自金融危機(jī)以來(lái)，新船價(jià)格已經(jīng)下降了40%至50%，有的已跌破船廠成本線。
　　外貿(mào)企穩(wěn)聲中，造船業(yè)仍在苦撐，等待回暖之日。
　　10月22日，工信部發(fā)布數(shù)據(jù)：今年前9個(gè)月，全國(guó)新承接船舶訂單量1541萬(wàn)載重噸，比上年同期（同比）下降46.9%，跌幅略有收窄；截至9月底，手持船舶訂單12090萬(wàn)載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%。
　　上海一家大型造船企業(yè)權(quán)威人士昨日對(duì)早報(bào)記者稱(chēng)，目前造船業(yè)流傳著一句話(huà)，“不接單等死，接單找死”，造船行業(yè)總體陷入困境。
　　“雖然現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)形勢(shì)有轉(zhuǎn)好的趨勢(shì)，但是造船業(yè)一般要滯后一段時(shí)間，所以現(xiàn)在恢復(fù)的可能性還不大?！痹撊耸空f(shuō)。
　　消息。中遠(yuǎn)、中海上月表態(tài)，將拋出40艘超大型油船（VLCC）訂單，加上招商局已公布的10艘油輪訂單，三大航運(yùn)企業(yè)拋出總計(jì)50艘VLCC訂單。新華社旗下的昨日援引業(yè)內(nèi)人士的話(huà)說(shuō)，這些訂單總價(jià)值約300億元人民幣，將新增運(yùn)力超過(guò)1500萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)令國(guó)內(nèi)現(xiàn)有VLCC運(yùn)力翻番。“50艘VLCC訂單將被國(guó)內(nèi)幾大國(guó)有造船廠分食，將大為緩解幾大船廠訂單之荒?！?br />　　中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)認(rèn)為，這對(duì)造船業(yè)而言是不小的鼓舞。

　　部分船東抄底？

　　不僅是中國(guó)大陸的船東，經(jīng)濟(jì)參考報(bào)稱(chēng)，希臘集裝箱船公司Costamare和臺(tái)灣陽(yáng)明海運(yùn)均在建造集裝箱船。
　　據(jù)援引倫敦克拉克松公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%。但9月當(dāng)月，全球共獲得新船訂單79艘，運(yùn)力達(dá)320萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)7.7%，環(huán)比增長(zhǎng)9.6%；中國(guó)9月接新船訂單34艘，涉及運(yùn)力共191.7萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)81%。
　　部分業(yè)內(nèi)人士將上述現(xiàn)象視作“船東抄底”。申正遠(yuǎn)稱(chēng)，在新船造價(jià)不斷下跌的情況下，出現(xiàn)部分船東“抄底”的現(xiàn)象并不奇怪。
　　“一方面，船東選擇此刻造船與企業(yè)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略有關(guān)，是企業(yè)拓寬海外業(yè)務(wù)、增強(qiáng)航運(yùn)把控能力的步驟之一；另一方面，船東借此低價(jià)之機(jī)造船能夠?yàn)槠涔?jié)約大量成本，這是企業(yè)增加營(yíng)收、縮減開(kāi)支的體現(xiàn)?！鄙暾h(yuǎn)分析說(shuō)。
　　可見(jiàn)的是，自金融危機(jī)以來(lái)，新船價(jià)格已經(jīng)下降了40%至50%，有的已跌破船廠成本線。
　　前述上海大型造船企業(yè)權(quán)威人士介紹，“一艘八九萬(wàn)噸的散貨船，金融危機(jī)前，能夠賣(mài)5000萬(wàn)美元，現(xiàn)在也就只能賣(mài)2000多萬(wàn)美元了?，F(xiàn)在造一般的散貨船，是沒(méi)有利潤(rùn)這個(gè)概念的。有些企業(yè)之所以還在造，也只為對(duì)沖一下開(kāi)銷(xiāo)?！?br />　　眼下，中國(guó)造船企業(yè)主要生產(chǎn)普通型油輪、干散貨船和集裝箱運(yùn)貨船，工藝相對(duì)比較簡(jiǎn)單。

　　“骨干船廠還有活干”

　　部分船東擇機(jī)抄底之際，適逢圣誕旺季。今年9月前均值創(chuàng)下近10年較低點(diǎn)的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）近日接連上漲，并在10月19日上升到1010點(diǎn)。這也是該指數(shù)近兩個(gè)月以來(lái)，首次攀升到千點(diǎn)。
　　但申正遠(yuǎn)認(rèn)為，單純從某一指數(shù)的上升并不能斷言航運(yùn)形式已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)。作為基礎(chǔ)性行業(yè)，航運(yùn)業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展走勢(shì)較為一致，在實(shí)體經(jīng)濟(jì)未現(xiàn)企穩(wěn)回升前，航運(yùn)業(yè)難有實(shí)質(zhì)性的復(fù)蘇跡象，航運(yùn)企業(yè)所面臨的下行周期將會(huì)持續(xù)下去。
　　與航運(yùn)業(yè)休戚相關(guān)的造船業(yè)想要走出低迷，顯然并非易事。
　　在9月發(fā)布的《2012年中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行上半年報(bào)告》中，工信部歸納了新船訂單大幅下降的幾項(xiàng)主因：一是世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，航運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩；二是國(guó)際金融危機(jī)對(duì)造船業(yè)影響的滯后性，一般而言，對(duì)船舶工業(yè)的影響滯后2-3年，所以接單難的問(wèn)題今年表現(xiàn)得尤為突出；三是國(guó)際造船市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重。
　　上述報(bào)告當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)，2013年和2014年面臨的局面可能更難。
　　該報(bào)告發(fā)布之際，“前7月中國(guó)承接新船訂單同比下滑50.7%”，“中國(guó)船舶上半年凈利潤(rùn)同比下滑63%”，以及一些中小船廠破產(chǎn)倒閉的消息充斥在報(bào)道之中。
　　同樣是9月，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽反駁說(shuō)，造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩沒(méi)有市場(chǎng)想象的那般嚴(yán)重。
　　張廣欽當(dāng)時(shí)分析，“部分中小船廠自2009年起就沒(méi)接過(guò)單，早已停業(yè)。不少投入比較晚的設(shè)施，根本沒(méi)有形成實(shí)際產(chǎn)能，背后的資本也已退出。綜合估計(jì)，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能在7000萬(wàn)噸左右。骨干船廠還有超過(guò)1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過(guò)分恐慌?！?br />　　前述上海一家大型造船企業(yè)權(quán)威人士也提到，雖然造船業(yè)總體不行，但是也不是完全沒(méi)有生路。拿他所在的這家企業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然日子艱難，但是還過(guò)得下去。
　　“據(jù)我所知，現(xiàn)在不少造船企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始減薪了，不過(guò)我們的情況較好，預(yù)計(jì)今年企業(yè)的利潤(rùn)可能還會(huì)達(dá)到億元級(jí)?！鄙鲜鋈耸空f(shuō)。
　　問(wèn)及原因，該權(quán)威人士稱(chēng)，主要是該公司生產(chǎn)的是品牌產(chǎn)品，比如大型的液化天然氣船（LNG），國(guó)內(nèi)能造的企業(yè)并不多。

　　船舶和海工蛋糕

　　除了上述與油價(jià)“聯(lián)動(dòng)”的船舶，海洋工程也被視作一塊滋味不錯(cuò)的蛋糕。
　　國(guó)內(nèi)較大的民營(yíng)造船企業(yè)熔盛重工10月19日宣布，接獲1艘2000米深水鉆井支持駁船總包合同。同一天，該公司海工業(yè)務(wù)的全球科技研發(fā)中心及運(yùn)營(yíng)平臺(tái)——新加坡熔盛海事公司宣布成立。
　　記者昨日還獲悉，熔盛重工與挪威一家開(kāi)發(fā)北海油田客戶(hù)達(dá)成意向，較多將為其建造4艘深水鉆井支持駁船，每艘造價(jià)約1.2億美元，如果達(dá)成合同，總值將超過(guò)5億美元，相當(dāng)于多艘40萬(wàn)噸級(jí)超大型礦砂船。
　　熔盛重工總裁陳強(qiáng)稱(chēng)，目前該集團(tuán)還有很多海工裝備訂單正在商談。由于制造技術(shù)要求高及供應(yīng)少，以韓國(guó)海工裝備產(chǎn)業(yè)為例，其毛利率可高達(dá)40%。他預(yù)料，3至5年內(nèi)新增訂單中，海洋工程占比將超過(guò)50%。
　　“船舶運(yùn)輸市場(chǎng)雖然不景氣，但用于油氣開(kāi)采的海洋工程裝備市場(chǎng)卻很活躍，訂單金額大有超過(guò)傳統(tǒng)船舶之勢(shì)?！睆垙V欽說(shuō)。
　　9月全球海工裝備訂造熱度不減。平臺(tái)供應(yīng)船需求大幅上升，共成了17艘。鉆井船方面，美國(guó)船東Rowan和挪威船東Seadrill各在現(xiàn)代重工訂造了一艘鉆井船，交易價(jià)格分別為6.2億美元和6.3億美元。此外，三星重工獲得了馬來(lái)西亞船東MISC的兩艘12萬(wàn)載重噸穿梭油船訂單。
　　“我們預(yù)計(jì)到今年底或明年初，鉆井船和大型海上設(shè)備的新訂單會(huì)有所增加?！比蛐拚倗嵼^大的造船商——韓國(guó)現(xiàn)代重工發(fā)言人今年8月曾這樣告訴英國(guó)。
　　“當(dāng)前（中國(guó)）船廠生產(chǎn)節(jié)奏放緩，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整卻可以加快?！睆垙V欽建議。
　　不過(guò)，在有“全球一大造船國(guó)”之稱(chēng)的中國(guó)，多數(shù)造船企業(yè)對(duì)復(fù)雜的石油鉆井船和液化天然氣運(yùn)輸船，眼下還只能望洋興嘆。而以修正總噸（CGT）記，韓國(guó)的造船廠是目前全球繁忙的造船廠，原因便在于其有能力獲得石油鉆井船和液化天然氣運(yùn)輸船生產(chǎn)訂單。CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。